秒速赛车给邮轮停靠地算笔帐

发布时间:2018-10-08 23:43                 来源:未知                

       

  中国邮轮站在了红利的风口。然而也出现了一种尴尬的现象:一边是国内游客乘邮轮赴海外“买买买”,另一边则是入境国际邮轮游客数量持续走低,“外冷内热”的反差效应,秒速赛车给邮轮停靠地算笔帐在无形中,掣肘了中国邮轮经济的内在能量,为他人做了“嫁衣裳”。

  当彼时世界上最大的远洋巨轮于1907年9月,开始第一次跨越大西洋的航程时,数以千计的观众聚集在英国利物浦码头观看。一位记者写道:“在巨大的烟囱和耀眼的灯光下,它的驶离让人印象深刻。”

  邮轮,作为开启人类“海洋梦”的伟大发明。它源于欧洲,以大西洋沿岸海上客运为萌芽;盛于北美,以加勒比海为代表迅速发展;那时,在人们的观念里,邮轮是度假的“代名词”,人们不在乎终点在何处,只在乎登上邮轮的那一刻,放逐身心,沿航线,尽收风景。

  而今,伴随着中国邮轮市场的崛起,产业重点“东进”,世界邮轮旅游格局呈现出北美、欧洲、亚洲 “三足鼎立”。邮轮经济的“中国特色”逐渐在全球性、动态化的产业中,成长为一种被公认的理念,即“目的地”的价值和吸引力远大于“邮轮本身”。因此,我们常常会听到,很多游客在谈及邮轮旅游时,一般会说“我乘坐邮轮去日本韩国旅游了”,而不是“我上邮轮旅游了”。

  “船上很舒适,但度假的人很少,比如甲板上的水池,沙滩,是度假模式的一种,但使用率却很低,中国游客只会在客房休息。”华东师范大学休闲研究中心主任楼嘉军认为,在中国人“根深蒂固”的概念里,邮轮不是目的地,它的存在,不过是一种较为豪华舒适可活动的交通工具而已。一趟从上海始发到日本长崎“五天四晚”的邮轮,两三千就包含了门票、酒水、餐饮、住宿甚至娱乐演出等。这也就怪不得游客,不愿在邮轮上出钱,更倾向于靠岸之后的“血拼”了。

  而“血拼”,必然讲求称心的“目的地”。据去哪儿网相关数据显示,邮轮航线 个,其中日韩航线%。而途牛旅游网“日韩线% 以上。由此可见,中国游客的“邮轮目的地”爱好一目了然:其一,相比北欧、地中海、澳大利亚及新西兰等长途旅行航线,中国消费者更偏爱短途的亚洲线路;其二,日韩为代表的东北亚青睐度,远大于“新加坡菲律宾”为代表的东南亚。

  东北亚的“日韩”之所以从六国中脱颖而出,固然有“免签、高性价比、丰富娱乐活动”作为支撑,但本质上还是与其“天然良好的购物环境”密切相关。据日本国土交通省数据显示,2016年乘坐邮轮访问日本的外国旅客达到199万余人,较上一年增加78.5%,这一数据之所以创造历史纪录,中国游客增加所做出的贡献,尤为重要。

  而东南亚则在购物吸引力上相对较弱,再加上距离相对较远,不被广泛选择,也是必然。更何况,目前中国邮轮产业,重点集中在华东地区,单从游客数量上看,华东地区游客占了全国邮轮游客量的55%,而前往东南亚的邮轮一般从三亚和广东出发,因此,去往东南亚的比率,自然也就少于东北亚。

  当然,这并不代表着东南亚市场就此低迷,纵向比较,它仍受益于中国邮轮热潮,商业研究与经济顾问公司的报告显示,新加坡作为邮轮产业的领军地域,2016年新加坡接待邮轮411艘次,接待邮轮游客120万人。而整个东南亚游客在邮轮港口的花费是14.7亿美元,占直接总支出的89%,这其中,中国游客占比最大。

  马来西亚和越南也正在迅速增长。以马来西亚为例,去年12月,海口至越南下龙湾邮轮航线正式通航,乘着“海上丝绸之路”及“一带一路”的春风,拓展邮轮经济新空间,势在必行。

  虽然中国邮轮经济对东南亚的作用不容小觑,但相较于大体量的“日韩线”,仍是“小巫见大巫”。中国以天津港、上海港、厦门港、三亚港四大母港为邮轮矩阵,产业链从设计制造、经营管理、相关服务到岸上旅游等,影响着所在国的经济发展。

  矗立在暴风眼中的最大客源国——中国,正以从北到南的辐射力和影响力,牵扯着“日韩线”这一海洋重点区域的经济浮沉。

  日本国土交通省公布一组数据,2017年邮轮停靠日本港口达2764次,比上年增加37%,乘坐邮轮的访日人数达253万人,比上年增长27%,均创新高。

  而屡创新高的人数背后,带来的直接效应是强大的购买力。据福冈市政府调查结果显示,去年从博多港入境中国游客人均消费额约达10.7万日元,是三年前的近三倍。

  以5艘豪华邮轮携近1.7万名中国游客同一天到访日本,分别停靠福冈、冲绳、长崎等港口为。

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